la costa concordia in tutto il suo fulgore
La Costa Concordia era una nave “imbottita” di tecnologia: strumenti sofisticati, sistemi informatici incredibilmente complessi, materiali fantascientifici, mappe computerizzate, GPS satellitare, radar, eliche di prua e quant’altro? La risposta, forse, è: troppa arroganza e fiducia cieca nella tecnologia? La sensazione è che sia il modello “nave da crociera moderna” a essere un po’ limitato nella capacità di affrontare le emergenze, troppa gente da gestire per un equipaggio spesso impreparato, architettura generale della nave che rende tutto molto difficile e non ultimo, il fatto che la tecnologia e le normative non possono comunque evitare l’errore umano, perché una nave imponente e portentosa come il Concordia sembra fatta apposta per dimenticarsi il ruolo che l’uomo continua a giocare nella realtà. Una buona tecnologia non è garanzia d’immunità dal pericolo, il buon senso, invece, arriva anche dove la tecnologia è più carente.
Pur rispettando tutte le severe norme della navigazione, perché si costruiscono transatlantici, e anche traghetti così alti, rischiando di essere meno stabili?
Per ragioni di “comfort”, già, il comfort, ma anche il bisogno di costruire navi con saloni degni di una reggia e capaci di trasportare cinquemila persone.
Una corvetta militare risente di rollio e beccheggio, ma difficilmente si capovolge.
Il disastro della Costa Concordia ha riportato in primo piano la figura del comandante, il grado più elevato nella gerarchia di bordo delle navi mercantili. Ma come si diventa comandante di una nave, in particolare di una nave delle dimensioni di un’ammiraglia come la Concordia?
La prima formazione avviene da allievi nelle scuole nautiche, poi con una serie di certificazioni obbligatorie e altre facoltative. Infine l’imbarco sulle navi e l’esperienza da acquisire a bordo. Dopo un imbarco di almeno un anno con un esame in Capitaneria si diventa terzo ufficiale. Poi, una volta fatta carriera a bordo, se si arriva al grado di secondo ufficiale dopo altri due anni di navigazione, si può sostenere l’esame da capitano. A quel punto, sulla carta, puoi comandare una nave.
In teoria sì, si può essere imbarcati con questa qualifica. In realtà è la compagnia che valuta la preparazione e la qualità professionale e umana dell’ufficiale, e provvede a ulteriori corsi di formazione, prima di affidargli un incarico di questa responsabilità.
Non è sempre andata così: prima del 2007, quando il ministero dei Trasporti ha riformato la materia, la procedura per diventare comandante era diversa…
Prevedeva, infatti, qualifiche differenti (Capitano di lungo corso, Padrone marittimo di 1ª e 2ª classe, Marinaio autorizzato) e periodi di navigazione diversamente articolati: ad esempio l’Aspirante capitano di lungo corso doveva dimostrare quattro anni di navigazione di cui dodici mesi oltre gli stretti di Gibilterra e di Suez.
Ritorno alla mia riflessione: troppa fiducia nelle nuove tecnologie?
Il comandante e un ufficiale di coperta, ridotti in stato di fermo con l’accusa tra le altre di aver abbandonato la nave prima del completamento dell’evacuazione passeggeri.
Vergognoso esempio, se corrispondente al vero, d’inqualificabile oltraggio alla reputazione della marineria italiana.
(E’ chiaro che le procedure della formazione, sopra descritte, riguardano la Marina Mercantile e non la Marina Militare.)
Distinta Signora Porzia, non so se e’ una giornalista o le piace scrivere?.
Non so neppure se le va di considerare di aaffidare il tutto sull’incidente navale alla competenza ed autorita’ della magistratura?.
Da loro verra’ la risposta all’accaduto e si sapra’ chi ha svolto il proprio lavoro e chi no.
Un po’ di pazienza e come sempre non prendiamo parte a cio che non e’ di nostra competenza.
Rispettosamente, Paul
Grazie Giuliano per le tue chare e precise spiegazioni,ma guardare quel colosso in tutta la sua imponenza e pensarlo come un gigante ferito mezzo sommerso davanti all’isola del giglio e’ veramente impressionante.E tutto questo xche’?Se come di dici i comandanti devono avere una particolare preparazione cda chi ha avuto il brevetto?
Il fatto che occupa incontrastato le prime pagine dei quotidiani e delle TV, dal 12 gennaio scorso, è il drammatico naufragio della nave Costa Concordia.
Il fatto, con gli ultimi tentativi di salvataggio in corso ancora oggi, non è ancora concluso né è scemato il clamore. Anzi, i quotidiani fanno a gara a pubblicare immagini e testimonianze, un bailamme di “voci” che al momento alimentano più l’immaginazione di chi legge che non l’analisi.
Abbiamo ascoltato, infinite volte la concitata conversazione telefonica avvenuta tra il Comandante della Capitaneria di Porto De Falco e il Comandante della Nave, Schettino.
In rete circola la definitiva condanna morale e non solo di Schettino, nel caso migliore definito un codardo o altro ancora peggio.
Subiràcertamente una condanna, la sua posizione è molto brutta.
Ma la condanna mediatica s’infligge in modo facile e gratuito, senza prove e conoscenza esatta dei fatti.
Oltre alla condanna mediatica, ecco anche l’ipocrisia che fa bene al portafogli:
“Vada a bordo, cazzo! Non è solo un ordine. È una frase simbolo di chi, in questo Paese, non vuole arrendersi alle difficoltà. Di chi, nonostante tutto continua a fare il proprio dovere. Anteponendo gli interessi collettivi ai propri”.
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Assurdo!!
Cosa penso del naufragio della Concordia
La tragedia della Costa Concordia ha sconvolto l’opinione pubblica, creando confusione, paure, malcontenti e supposizioni. Non sto qui a giudicare ma vorrei esporre il mio pensiero in merito, soffermandomi un attimo sulle qualità e i requisiti per essere un buon comandante di una città galleggiante come la Concordia.
1) Il comandante ha la responsabilità giuridica della nave e di tutte le operazioni che vengono effettuate a bordo. I suoi compiti sono quelli di dirigere personalmente le manovre della nave in entrata e uscita dai porti, dai canali e in ogni circostanza in cui la navigazione presenti particolari difficoltà
2) Il comandante è il responsabile dell’incolumità dei passeggeri in caso di incidenti.
A quanto pare il comandante Schettino tutto ha fatto fuorché rispettare le principali norme giuridiche della navigazione, è stato un irresponsabile, un codardo “mi salvo io e chi se ne frega…”, senza rendersi conto di aver distrutto in una notte il mito di un comandante di una nave.
Dopo quanto è accaduto mi va di fare una riflessione (e chiederei un vostro aiuto con un giudizio spassionato): Non credete che sarebbe giusto sottoporre periodicamente i comandanti delle navi da crociera a selezioni severe, ad addestramenti continui, a verifiche costanti del comportamento del senso di responsabilità, al controllo dei nervi in casi di emergenza, alla propria autorevolezza nel comando. (le compagnie armatrici potranno dire “Si fa”, ok abbiamo visto i risultati.)
I croceristi spendono i loro risparmi sudati per trascorrere una vacanza diversa dalle altre e chiedono garanzie ,sicurezza e certezze.
Ora che è accaduto il disastro il comandante, senza escludere le sue colpe, è diventato il capro espiatorio.
A giusta ragione Maria Giovanna Maglie in un suo articolo su LIBERO dice : “ E’ vero Schettino ha voluto fare una bravata, ma ha fatto una manovra sbagliata che gli è costata la sua dignità, ma quanti comandanti si comportano come lui? L’ INCHINO è una pratica molto diffusa e spesso incoraggiata dai comuni interessati e loro obbediscono .
Cosa ne pensano gli armatori?
Vorrei ancora sottoporvi un altro punto: Quando Schettino è impazzito, lasciando sole 4000 persone alla deriva e abbandonando per primo la nave senza rendersi conto di quanto fosse necessario il suo coordinamento, dove si trovavano e cosa facevano gli altri ufficiali? Sono impazziti anche loro? Come mai la Capitaneria di Porto non si è accorta attraverso i loro sistemi di controllo che la nave si avvicinava troppo alla costa e ad alta velocità (15 nodi anziché 6/7)?
Ora il comandante De Falco è diventato l’eroe italiano…….De Falco ha svolto il suo ruolo di comandante in piena autorevolezza e consapevole di quanto stesse accadendo e che trovandosi in enorme emergenza occorrevano solo organizzazione e coordinamento. Non si poteva perdere altro tempo…
Edis.maria,hai capito perfettamente il significato:”è la compagnia che valuta…”
Il neo capitano viene assunto come un’azienda assume un direttore marketing o altro.Certo ci sono visite,corsi etc. ma manca la cosa più importante:esperienza in mare e con quel tipo di navi.
Quello che più mi rammarica è che dopo l’individuo si fa di tutta l’erba un fascio.
In America la frase:“Get on board, damn it!”(“Vada a bordo, c….!”)è diventato un tormentone.Dimenticando quello che è successo nel Cavalese quando un pilota americano tranciò i cavi della seggiovia per una bravata!
Io non sapevo rispondere alla tua domanda “possibile che una nave super tecnologica affonda?”
Per puro caso mi sono imbattuta con un articolodel 15-1-2012 del giornale La Stampa
dove scrive “Con un squarcio così grande non c’ètecnologia che tenga”
Strumenti sofisticatissimi e regole ferree, ma anche i colossi del mare sono vulnerabili.
Timoni automatici,ecoscadagli, paratie stagne, eletronica di bordo
La Concordia gioiello di tecnologia, eppure basta una falla nello scafo per affondare come mai?
Come può uno uno scoglio nel tranquillo mare del isola del Giglio provocareuna tragedia così grande?
Purtroppo contro uno squarcio come quello che si è aperto nella Concordia non c’è sistema che tenga “Alfredo Lonoce uno dei massimi esperti italiani di ingegneria navale a dire queste parole.
Alcuni ufficiali di bordo hanno dichiarato che la rotta della concordia era troppo vicino alla costa
un errore dell’ecoscandaglio che è il sistema che rivela la profondità dei fondali, avrebbe potuto segnalare, ma forse troppo tardi.
Bisogna considerare che navi di questa stazza hanno un’enorme
forza d’inerzia spiega Lonoce.
Non si possono effetuare manovre repentine, bisogna pensarci dieci minuti prima.
E dalla tragedia del Titanic avvenuta 100anni fà che le navi vengono costruite con compartamenti stagni traversali.
quando una nave imbarca acqua vengono chiuse, si limita il danno
nel caso della Concordia qualcosa non ha funzionato a quel punto la nave era persa
Cambieranno le regole, ma con l’idea che non esiste la nave inaffondabile
Giulian,interessanti le informazioni che abbiamo appreso ,nei minimi particolari, sull’iter che un capitano marittimo deve seguire prima di arrivare a così alte responsabilità. Certo le regole sono queste , ma mi lascia perplessa la tua frase “” è la compagnia che valuta la preparazione ecc, ecc……..” . Ciò mi fa pensare alle raccomandazioni tanto frequenti in Italia, alle pressioni, e……….! Certamente sarebbero utili anche frequenti visite psicologiche, che saranno certamente di routine nel percorso iniziale , ma trascurate più avanti. Gravissimo il comportamento del comandante ,dall’ ” inchino” in avanti, che già ci prospetta l’indole! Coraggiosi tutti coloro che si sono apprestati all’aiuto, sia che fosse il loro lavoro ( lo si può svolgere più o meno bene), sia spontaneamente come gli abitanti dell’isola. Non parlerei comunque di EROI, perchè è un titolo troppo inflazionato e riserviamolo in casi diversi.
Cosa vogliamo dire di più del disastro della nave Costa, solo valutare le responsabilità primarie dello sciagurato comandante e dei sui ufficiali. Ricordiamo invece, tutte le forze di soccorso che rischiando la loro vita hanno cercato di salvare tutti quelli che erano possibili.Purtroppo il rammarico è che con la legge italiana l’incosciente comandante, la passerà liscia come al solito,facendosi difendere da luminari del foro.
Ringrazio Giuliano per averci comunicato informazioni in merito alla stabilità di una nave da crociera, dove l’utilizzo di spazi ampi e scenografici è in conflitto con la sicurezza. La preparazione e addestramento del capitano viene fatta secondo rigide regole, oggi le procedure si sono rese più svelte e leggere, confidando nelle sofisticate tecnologie di cui le navi sono provviste. Il lavoro di capitano, non è un semplice lavoro, ma una missione e purtroppo a volte impossibile, è chi, lo sanno anche i bambini che hanno letto “ Moby Dick”, per ultimo lascia la nave. E questo non perché dettato dalle regole militari, bensì perché se lo sente prescritto dentro, e non può comportarsi diversamente.